Barcelona está tomando medidas radicales para prohibir los automóviles.

Cuando los funcionarios de Barcelona decidieron que tenían que actuar para reducir niveles inaceptablemente altos de ruido y contaminación del aire, llegaron a una conclusión

Cuando los funcionarios de Barcelona decidieron que tenían que actuar para reducir niveles inaceptablemente altos de ruido y contaminación del aire, llegaron a una conclusión inevitable: deshacerse de los autos.

Una de las propuestas clave, presentada por primera vez en la década de 1980, ahora se está convirtiendo en una realidad: los llamados superbloques.

Gran parte de Barcelona está construida sobre un sistema de red. Lo que hace el esquema de superbloque es agrupar nueve cuadras de la ciudad y cerrarlas al tráfico con macetas y bancos, introducir carriles para bicicletas, áreas de juego y espacios verdes y reemplazar muchos de los espacios de estacionamiento con áreas para sentarse. Si bien los automóviles no están prohibidos, los superbloques no son amigables con los automóviles.

Hay seis hasta ahora, con hasta 11 más planificados para los próximos años, y más de 500 si el plan se lleva a cabo en su totalidad.

Desde la década de 1950, la planificación urbana en todo el mundo ha tendido a centrarse cada vez más en los automóviles y menos en las personas. Los automóviles dominan el espacio público urbano y en la mayoría de las ciudades, son una de las mayores amenazas para la salud pública. La gran mayoría quema combustibles fósiles y bombea contaminantes como el óxido de nitrógeno, el monóxido de carbono y las partículas, lo que causa enfermedades pulmonares y problemas respiratorios, con niños y ancianos especialmente vulnerables.

Un estudio del MIT de 2013 descubrió que las emisiones del transporte por carretera causaban 53,000 estadounidenses que mueren prematuramente cada año. Luego hay bloqueos. Alrededor de 1,35 millones de personas mueren cada año en todo el mundo como resultado de accidentes de tráfico. Además, son ineficientes. Cuando los automóviles no están atrapados en el tráfico detenido, generalmente con un solo ocupante, se estacionan por más del 90% del tiempo .

Por supuesto, también son un villano climático. En 2018, el transporte se convirtió en la mayor fuente de emisiones de gases de efecto invernadero en los EE. UU. , y los automóviles y camiones representaron el 80% de las emisiones totales.

Jessica Rinaldi / Boston Globe a través de Getty Images Tráfico en Boston. El bloqueo durante los viajes pico fue peor en Boston en 2018 que en cualquier otra área metropolitana importante, según un informe de Inrix, una firma de datos de transporte que publica clasificaciones anuales de congestión.
Jessica Rinaldi / Boston Globe a través de Getty Images Tráfico en Boston. El bloqueo durante los viajes pico fue peor en Boston en 2018 que en cualquier otra área metropolitana importante, según un informe de Inrix, una firma de datos de transporte que publica clasificaciones anuales de congestión.

Pero ciudades europeas como Barcelona están demostrando que no tenemos que diseñar nuestras vidas alrededor de los automóviles. Una creciente conciencia pública sobre los problemas de salud, así como la necesidad de abordar el cambio climático, está presionando a las autoridades públicas para comenzar a hacer retroceder el papel dominante del automóvil en la vida urbana.

Un estudio realizado por el Instituto de Salud Global de Barcelona a principios de este año calculó que la ciudad podría prevenir 667 muertes prematuras cada año si crea los 503 superbloques previstos en el plan. El informe afirma niveles ambientales de dióxido de nitrógeno (NO 2 ), un contaminante causado por el tráfico que puede contribuir al desarrollo del asma y causar infecciones respiratorias, se reduciría en un 24%, llevando los niveles de NO 2 de Barcelona en línea con los niveles de la Organización Mundial de la Salud máximo recomendado .

Según el informe, la esperanza de vida del residente promedio de Barcelona podría aumentar en casi 200 días y generar un ahorro de 1.700 millones de euros al año. Los superbloques son una creación de Salvador Rueda, quien dirige la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona. Propuso la idea por primera vez en 1987, aunque dijo que incluso Ildefons Cerdà, quien diseñó el sistema de red de la ciudad en el siglo 19 , propuso áreas libres de tráfico. La primera zona libre de automóviles se creó en el entonces deteriorado distrito de El Born en 1993, con otra en Gràcia acomodada en 2006.

Pero el primer superbloque real se creó en Poblenou , en el norte de la ciudad, en 2017, después de más de dos años de consulta pública con más de 100 grupos de interés locales. A pesar de esta consulta, el bloque enfrentó un aluvión de críticas de los residentes preocupados por el acceso y el estacionamiento y las empresas locales preocupadas de que afectara el comercio, así como por los muchos opositores políticos de la izquierda recién elegida. -alcalde Ada Colau. “Después de hacer campaña contra ella durante más de un año, los que más se opusieron ahora están entre los más entusiastas”, dijo Rueda. “Ahora ven cuánto ha mejorado su calidad de vida, quieren un bloque aún más grande”. Los otros cinco superbloques siguieron durante los próximos dos años.

“La gente en general está muy feliz”, dijo Pep Sala, presidente de la asociación de residentes locales en un superbloque en el tradicional barrio de clase trabajadora de Sant Antoni. “Muchas personas que usan el mercado ahora vienen al superbloque para relajarse. Los bancos siempre están llenos. ” “Las empresas locales dicen que hay muchos más transeúntes, lo cual es una buena noticia para ellos”, dijo Sala. “Y, aunque no tenemos datos, la calidad del aire es claramente mucho mejor”. “La vida florece en estos bloques, pero primero hay que deshacerse de los automóviles”, dijo Rueda. “Todo lo demás fluye de eso”.

Janet Sanz, teniente de alcalde de Barcelona a cargo de la movilidad, estuvo de acuerdo. “En el Mediterráneo, el espacio público es una extensión de nuestros hogares”, dijo. “En los superbloques, las personas se sientan, conversan, juegan a las cartas. Estamos recuperando la ciudad que solíamos tener “.

Page Light Studios a través de Getty Images Una mujer paseando a sus perros en el barrio de El Born de Barcelona, ​​que fue la primera área en implementar un superbloque.
Page Light Studios a través de Getty Images Una mujer paseando a sus perros en el barrio de El Born de Barcelona, ​​que fue la primera área en implementar un superbloque.

Rediseñar una ciudad lleva tiempo. Sanz dijo que entiende la impaciencia de las personas, dada la emergencia climática, pero insiste en que el cambio debe ser gradual. “Tenemos que lograr un equilibrio entre luchar para salvar el mundo y reconocer que las personas necesitan seguir con sus vidas”, dijo. El principal obstáculo para cambiar el uso del espacio público es casi siempre político, no práctico, dijo la Dra. Rachel Aldred, especialista en transporte de la Universidad de Westminster en Londres.

“El problema generalmente no se trata realmente del espacio físico, sino de la voluntad política (y, a menudo, el coraje) para reasignar ese espacio, ya sea entregando un carril de una autopista urbana o cerrando calles históricas estrechas a través del tráfico “, dijo. Para Barcelona, ​​el momento decisivo llegó con la elección de Ada Colau como alcalde en 2015. Colau proviene de la profunda tradición de la política comunitaria de Barcelona y era conocida como activista de la vivienda antes de ser elegida. Antes de esto, los alcaldes de la ciudad, especialmente desde que los Juegos Olímpicos de 1992 pusieron a Barcelona en el mapa turístico, han tendido a tratar a la ciudad como una mercancía más que como un lugar para vivir, priorizando el turismo sobre las necesidades de los residentes.

Colau prometió poner a los ciudadanos primero y encargó un informe sobre la calidad del aire que revelaba que la contaminación era peor en las zonas más pobres, lo que contribuía a importantes discrepancias en la esperanza de vida dentro de la ciudad. El plan de superbloques ya estaba sobre la mesa y fue Colau quien comenzó a implementarlo en 2017.

  El espacio público es donde coexistimos, es donde se hace la sociedad. Pontevedra, España, Alcalde Miguel Anxo Fernández Lores

Barcelona no es la única ciudad que intenta poner fin al dominio de los automóviles. En ciudades con una tradición de ciclismo, por ejemplo, como Amsterdam y Copenhague, ha sido relativamente fácil priorizar las bicicletas sobre los automóviles. “En la década de 1950, Copenhague vio el riesgo de que los autos se hicieran cargo, así que comenzó a gravarlos y restringirlos para mantener el statu quo en bicicleta”, dijo Ole Thorson, de la Federación Internacional de Peatones. “Era más fácil porque ya existía una cultura del ciclismo y el automóvil aún no se había hecho cargo”.

Las bicicletas también son prominentes en Oslo, que en 2015 tomó medidas drásticas para reducir el tráfico de automóviles eliminando el estacionamiento en la calle en el centro de la ciudad. El movimiento fue acompañado por un transporte público mejorado y una mejor red de bicicletas. Amsterdam es otra ciudad que ha abordado el problema eliminando los espacios de estacionamiento y reemplazándolos con carriles para bicicletas y árboles.

Algunos de los grandes éxitos están teniendo lugar en ciudades más pequeñas, como Pontevedra, una ciudad de unos 80,000 habitantes en el noroeste de España. Dentro de un mes de ser elegido alcalde en 1999, Miguel Anxo Fernández Lores peatonalizó los 300,000 metros cuadrados del centro de la ciudad medieval, y pronto extendió la zona libre de automóviles a otras partes de la ciudad.

Concello de Pontevedra El mapa del "metro" de Pontevedra muestra los tiempos de caminata entre las ubicaciones de la ciudad.
Concello de Pontevedra El mapa del “metro” de Pontevedra muestra los tiempos de caminata entre las ubicaciones de la ciudad.

“El espacio público es donde coexistimos, es donde se hace la sociedad”, dijo Lores, cuya filosofía se basa en el principio de que poseer un automóvil no darle el derecho de ocupar espacio público . “Recuperar el espacio público para las personas, combatir la contaminación y el cambio climático van de la mano”. Según el ayuntamiento de Pontevedra, mientras que 30 personas murieron en accidentes de tráfico en la ciudad de 1996 a 2006, esto se redujo a tres muertes en la década posterior, y ninguna desde 2009.

Las emisiones de Co2 han disminuido un 70%, casi las tres cuartas partes de todos los viajes realizados anteriormente en automóvil ahora se hacen a pie o en bicicleta, y, mientras que otras ciudades de la región se están reduciendo, el centro de Pontevedra ha ganado 12,000 nuevos residentes. ¿Pero podrían estas políticas traducirse a los EE. UU., Donde las carreteras son grandes, el gas es barato y los autos grandes son amados?

Va a ser difícil. Las ciudades en expansión en los EE. UU. Son muy diferentes a muchas ciudades europeas, que fueron diseñadas y construidas mucho antes de la llegada del automóvil. Los estadounidenses también a menudo carecen de acceso al transporte público adecuado, lo que les da pocas opciones más que confiar en sus automóviles. Un informe publicado el año pasado encontró cinco ciudades de EE. UU. Con una población mayor de 100,000 prácticamente no tienen transporte público. Sin embargo, hay signos de un cambio.

Un índice de CityLab que mide la dependencia del automóvil, publicado en septiembre, encontró que las personas en las ciudades más antiguas y densas de los Estados Unidos se están volviendo menos dependientes del automóvil. El índice analizó cuatro variables: propiedad del automóvil, uso del transporte público, ciclismo y caminata al trabajo. De las ciudades con una población de más de 1 millón, las tres principales menos dependientes del automóvil fueron San Francisco, Boston y Nueva York, mientras que en la parte inferior estaban Birmingham, Nashville y Raleigh.

RICOWde a través de Getty Images Teleférico en Hyde Street, San Francisco, California. La ciudad es una de las menos dependientes del automóvil en los EE. UU.
RICOWde a través de Getty Images Teleférico en Hyde Street, San Francisco, California. La ciudad es una de las menos dependientes del automóvil en los EE. UU.

Rueda cree que el plan de superbloque podría aplicarse fácilmente a las ciudades estadounidenses más densamente pobladas como Nueva York, pero es menos probable que trabaje en zonas urbanas como Houston.

Recalibrar ciudades en expansión, basadas en automóviles, es un gran desafío, pero quizás no tan grande como romper el dominio cultural que el automóvil tiene en la imaginación estadounidense. De vuelta en Barcelona, ​​además de los superbloques, se están tomando medidas para mantener los coches fuera del todo.

Según Thorson, alrededor del 85% de los viajes en automóvil son realizados por personas que ingresan o atraviesan la ciudad desde el exterior y solo el 15% por residentes de la ciudad. En enero de 2020, una zona de bajas emisiones que abarca toda Barcelona entrará en vigor. Sanz dijo que los automóviles de gasolina de más de 2000 años o los motores diesel de más de 2006 serán prohibidos y recibirán una multa de 200 € ($ 221) cada vez que ingresen a la ciudad.

Dijo que esperan reducir la cantidad de automóviles en la ciudad en 125,000 en tres años, con una disminución de la contaminación del aire en un 20% en cuatro.

Dependiendo del éxito del programa, Sanz dijo que considerarán introducir un cargo de congestión al estilo de Londres , donde todos los vehículos deben pagar por conducir dentro de la zona de carga. “Se trata de la democracia del espacio público y la salud pública”, dijo. “Es una combinación de reducir la contaminación pero reconfigurar el espacio público para que todos puedan disfrutarlo”.

Geográficamente compacta, densamente poblada, con excelente y asequible transporte público, Barcelona es un candidato ideal para convertirse en una ciudad sin automóviles. Entonces, ¿cómo será dentro de 10 años? ¿

Se completará el esquema para crear 500 superbloques? “Tendremos un solo superbloque”, dijo Sanz, riendo. “Toda la ciudad de Barcelona”.

CORRECCIÓN: la pieza se modificó para corregir el tamaño del centro de Pontevedra, que es de 300,000 metros cuadrados.

 


Stephen Burgen
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