Conduciendo el Taycan, el primer auto eléctrico de Porsche

Toda la velocidad que esperarías de un Porsche, con cero emisiones.

SNAP .

Esa es la sensación y también el tipo de sonido que experimenté cuando puse el acelerador en el modo de “control de lanzamiento” del Taycan, el primer automóvil eléctrico de Porsche. Tres segundos después, con el cuello tensado y la parte posterior de mi cráneo rebotando desde el reposacabezas, pasé 60 millas por hora, el auto cambió automáticamente a segunda velocidad para seguir entregando 670 caballos de fuerza a las ruedas debajo de mí.

Conducía la versión de $ 150,900, el Taycan Turbo, en un tramo de carretera de montaña sinuoso en el Bosque Nacional de Ángeles, a unas pocas docenas de millas al este del centro de Los Ángeles. Como parte del roadshow posterior a la revelación de Porsche para el automóvil, el fabricante de automóviles puso a disposición un puñado de taycanes en preproducción y trazó un curso de cinco horas para que los periodistas condujeran fuera de la ciudad.

El modo de lanzamiento de Taycan es estimulante

Fue suficiente para obtener una primera impresión bastante buena del Taycan, que se anunció originalmente como el concept car Mission E en 2015, pocos días después de la noticia del escándalo de Volkswagen Dieselgate, que Porsche fue parte de. Pero la parte de la experiencia que todavía resuena en mi cerebro dos semanas después es esa sacudida del control de lanzamiento.

Foto de Vjeran Pavic / The Verge

 

Muchos autos de alto rendimiento tienen modos de lanzamiento, incluidos los de Tesla. Pero nada de lo que he conducido se ha sentido tan repentino y violento como el de Porsche. Era como estar atrapado en una banda de goma de tamaño humano que se había estirado hasta sus límites y liberado. Como alguien que ama adrenalina , fue un deleite estimulante. Y el hecho de que Porsche diseñó el Taycan para que pueda repetir esta experiencia una docena de veces o más , algo que definitivamente no se puede hacer en otros vehículos eléctricos, ayuda a apuntalar las credenciales del auto soñado de Taycan.

Fue una lástima, entonces, descubrir que el frenado del Taycan se siente tan blando. Porsche tomó una decisión un tanto controvertida con el frenado en el Taycan, y ha sido una de las partes más divisivas de la experiencia de conducción al principio, ya que los periodistas automotrices obtienen su primer asiento con el automóvil .

El sistema de frenos tardará un tiempo en acostumbrarse a

Esto es lo que está sucediendo. La mayoría de los autos eléctricos hacen girar sus motores eléctricos hacia atrás cuando levantas el acelerador. Esto ayuda a devolver energía al paquete de baterías, permitiendo así que el automóvil viaje más lejos. Al mismo tiempo, esto también actúa como un freno (de ahí el término frenado regenerativo o “regeneración”). Los autos eléctricos usan este truco en diversos grados, y algunos incluso permiten que los conductores cambien la agresividad del frenado regenerativo de un auto.

 

Pero Porsche quería que el Taycan ofreciera una experiencia de conducción más “pura”, una en la que los conductores puedan levantar el acelerador y la costa, como si estuvieran en cualquier otro Porsche. Si bien puede activar una pequeña regeneración automática con un botón en el volante, el Taycan realiza casi todo su frenado regenerativo real cuando presiona el pedal del freno. Y aquí es donde entró el hongo. En lugar de la sensación de frenada mecánica sólida como una roca que esperaba de un automóvil de este calibre, en cambio sentía que estaba pisando el pedal de freno de un Prius, no exactamente lo que quieres de un automóvil que es capaz de una aceleración tan feroz o que tiene un precio tan alto.

El frenado no se ve ayudado por el hecho de que el Taycan pesa más de 5,000 libras. Si bien ese tonelaje ayuda a hacer que el auto se sienta plantado en las esquinas, nunca pareció que la parte trasera estuviera a punto de resbalar, sin importar cuán agresivamente conduje, tratar de detener el Taycan a altas velocidades proporciona el tipo incorrecto de emoción.

Agregue a todo esto la dirección, que también es … ¿un poco blanda? Todavía estoy tratando de averiguar exactamente qué se sentía mal sobre la dirección del Taycan, pero no me encantó en las carreteras de montaña. La mejor manera en que puedo describirlo es que hubo una desconexión entre la retroalimentación que recibí por la forma en que los neumáticos se aferraron a la carretera y la retroalimentación del volante. El volante me peleaba más de lo que esperaba cada vez que metía el Taycan en uno de los muchos giros y vueltas, a pesar de cómo el pesado automóvil siempre sentía que se dirigía exactamente a donde quería que fuera.

Lo mismo ocurre con la dirección, que no es tan segura como en otros autos deportivos

A pesar de todo esto, el Taycan es en última instancia muy divertido de manejar, especialmente debido a la facilidad con la que puede alcanzar velocidades ridículas. El automóvil es tan fácil con su potencia que realmente podría verlo convertirse en un problema para los propietarios; Más de una vez en el camino, miré el velocímetro para descubrir que estaba navegando demasiado por encima del límite de velocidad para mi gusto (y posiblemente el de un oficial de policía).

Algo de eso puede atribuirse al hecho de que los motores eléctricos del Taycan son bastante silenciosos y casi imperceptibles a altas velocidades, gracias al ruido de la carretera y el viento. Porsche ofrece algo llamado “Electric Sport Sound” como un complemento de $ 500, que básicamente canaliza un sonido de motor eléctrico futurista más amplificado en la cabina. No solo me gustó, sino que descubrí que era la única forma de controlar mi velocidad. Pagar $ 500 para que Porsche precargue un archivo .mp3 en su auto deportivo de seis dígitos es ridículo, pero podría valer la pena el dinero para cualquiera que pueda pagar este auto si están preocupados por las multas por exceso de velocidad.

 

 

Me encantaría centrarme más en la experiencia en el automóvil, especialmente en el software, pero no se terminó en la preproducción Taycan Turbo que conduje. Por ejemplo, se supone que el Taycan es el primer automóvil con música nativa de Apple , pero esa característica estaba completamente ausente. El asistente digital de Porsche también siguió activándose, incluso cuando no estaba diciendo, “Hola, Porsche”. También encontré que el sistema de asistencia al conductor del automóvil era útil en la carretera, aunque no me gustaría juzgar demasiado sobre un crítico característica después de un viaje tan corto. (Sin embargo, el tallo del volante que Porsche dedicó a esta característica se sintió muy confuso de usar.)

Diré que me encantó el grupo de instrumentos digitales en forma de boomerang detrás del volante. Es una de las pantallas digitales más llamativas que he visto en un automóvil. También es nítido y claro, con la capacidad de ajustar el diseño a gusto del conductor.

El grupo de instrumentos digitales en forma de boomerang es una característica destacada

La pantalla táctil principal de información y entretenimiento de 10.2 pulgadas, mientras tanto, se sintió lo suficientemente capaz. Está bien integrado en el tablero, hasta el punto de que realmente no noté ninguna costura. Es lo suficientemente grande como para poder ver fácilmente la navegación o la información de Apple CarPlay (lo siento, amigos: no hay Android Auto en el Taycan), pero no tan tan grande que es una distracción. Tengo la sensación de que el sistema de menús de Porsche deja mucho que desear, pero prefiero reservar el juicio hasta que pase tiempo con una versión final del software que se enviará en el Taycan.

La última pantalla que viene de serie con el Taycan se encuentra debajo de la pantalla de infoentretenimiento en la consola central. Es una pantalla táctil de 8.4 pulgadas con retroalimentación táctil, y está reservada principalmente para la configuración del clima, aunque puede mostrar alguna otra información. Pero si bien la retroalimentación háptica es una buena idea en teoría (y proporciona una respuesta satisfactoria cuando se presiona), no me dio la confianza de que estaba presionando los botones correctos. En otras palabras, todavía tenía que mirar dónde estaba haciendo tapping. También es fácilmente la pantalla más fea del automóvil, con biseles de una pulgada que rodean toda la pantalla. Prefiero el panel de consola central sensible al tacto que rodea la palanca de cambios en el Panameras más nuevo, que tiene vibraciones de la nave espacial de ciencia ficción de la década de 1980 y algunos botones físicos que hacen que sea más fácil asegurarse de que está tocando el derecho ajustes sin mirar.

La pantalla de la consola central de 8.4 pulgadas tiene retroalimentación táctil, pero no ayuda a evitar que los usuarios hagan tapping al azar.

 

A la mitad del recorrido, la batería del Taycan se había agotado al 52 por ciento y aproximadamente a 121 millas del alcance estimado. Pero eso fue después de escalar básicamente una milla de altura. Ir cuesta abajo en las carreteras de montaña que me acercaron al nivel del mar me ayudó mucho; Durante un tramo de 45 minutos, el automóvil en realidad ganó múltiples puntos porcentuales, gracias a la regeneración de energía que ocurrió durante el frenado.

Una vez que salí de las montañas, después de casi cinco horas y cerca de 200 millas de manejo, el auto todavía tenía alrededor del 25 por ciento de su batería restante, con una estimación de aproximadamente 70 millas de alcance restante. Porsche nos hizo detenernos, ¿qué más? – una estación de carga Electrify America, que es la red que está construyendo la empresa matriz del fabricante de automóviles, el Grupo Volkswagen. Se supone que el Taycan puede cargar a una velocidad de alrededor de 270kW, y algunos de los puestos de Electrify America pueden alcanzar los 350kW. (Esas cifras superan lo que los autos de Tesla pueden tomar actualmente y lo que los nuevos Superchargers de tercera generación de la compañía pueden repartir ).

Pero el Taycan nunca cargó realmente más de 150kW más o menos. Eso fue lo suficientemente rápido como para llevar la batería del 25 por ciento al 75 por ciento en poco menos de 20 minutos, pero estuvo lejos del tipo de tiempos de carga que Porsche promete con el Taycan. Las inconsistencias como esta siguen siendo rampantes cuando se trata de cargar autos eléctricos, independientemente de la red a la que esté conectado, y estoy interesado en ver si es algo que los propietarios de Porsche tolerarán.

Después de unas horas en el Porsche Taycan, puedo decir que hace muchas cosas bien. La aceleración es maravillosamente rápida, especialmente en el modo de lanzamiento. Es un viaje cómodo, gracias en parte al peso masivo, que ayuda a mantener el auto asentado en cualquier situación. Y no noté ningún sacrificio real en comparación con los Porsches “normales”.

Dicho esto, este automóvil eléctrico extremadamente caro en última instancia solo será comprado por un número relativamente pequeño de personas. Incluso el Taycan 4S más “asequible” no tendrá un impacto directo en las emisiones de la forma en que otros vehículos eléctricos del mercado masivo con suerte podrán hacerlo. El mejor resultado para un automóvil como el Taycan es que se convierte en un automóvil que las personas aspiran a poseer, el que piensan en conducir antes, e incluso después, en última instancia, comprar o arrendar un automóvil eléctrico más razonable. Pero pasará mucho tiempo antes de que comprendamos si este nuevo vehículo eléctrico insignia cumple esa misión para Porsche y el Grupo Volkswagen en general.

Fotografía de Sean O’Kane / The Verge


Tatiana Vazquez. Tatiana Vázquez es escritora de Noyola Magazine especializada en inversiones y startups emergentes.

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