Lyft habló con Bosch acerca de la asociación de autos de auto-conducción

El estado de las conversaciones con Bosch, que se han mantenido hasta este verano, no está claro. Bosch tiene una unidad de desarrollo de conducción automatizada con instalaciones en Silicon Valley.

Lyft ha mantenido conversaciones durante el último año sobre la unión de fuerzas en el desarrollo de coches autopropulsados con el fabricante alemán de sistemas de automoción Bosch, según dos personas con conocimiento directo de las discusiones.

Lyft también ha considerado vender una participación en su unidad de auto-conducción a un jugador como Bosch, dijeron las dos personas. El estado de las conversaciones con Bosch, que se han mantenido hasta este verano, no está claro. Bosch tiene una unidad de desarrollo de conducción automatizada con instalaciones en Silicon Valley.

El Takeaway

– El ex-ejecutivo de Waymo Sacha Arnoud ayudando a Lyft a desarrollar software
– Los desarrolladores de Robotaxi, incluyendo a Lyft, han gastado más de 20 mil millones de dólares en investigación y desarrollo.
– La contratación en el 2020 por parte de las empresas de automóviles autónomos podría superar los despidos anteriores en el campo

Para Lyft, encontrar un socio en el desarrollo de automóviles autoconductores se ha vuelto más apremiante ya que su negocio principal de viajes se ha hundido en medio de la pandemia, causando el despido del 17% del personal de toda la compañía, incluyendo su división de automóviles. Los ejecutivos de la industria estiman que la unidad de autos auto-conducción de Lyft de aproximadamente 400 personas, conocida internamente como Nivel 5, ha costado probablemente alrededor de 500 millones de dólares para operar desde su lanzamiento hace tres años. Otras compañías han gastado mucho más, pero el equipo de Lyft tiene una fuerza de trabajo más pequeña y ha probado menos prototipos en la carretera.

En una entrevista el viernes, el jefe de estrategia de Lyft, Raj Kapoor, se negó a discutir las conversaciones sobre la asociación de la empresa, pero dijo que la empresa estaba “siempre abierta a las asociaciones complementarias, al igual que lo hicimos con Magna”. Se refería a Magna International, con la que Lyft tenía una asociación de auto-conducción que terminó a principios de este año.

Tim Wieland, un portavoz de Bosch, dijo el viernes que no tenía ningún comentario sobre Lyft u otras “actividades de negocios en curso” que involucren al grupo de conducción automatizada.

Lyft no puede permitirse el lujo de ir por su cuenta en el desarrollo de coches de conducción automatizada por mucho más tiempo sin enfrentarse a la presión de los inversores. Las acciones de Lyft han caído un 37% este año, un rendimiento mucho peor que el de su principal rival Uber, reflejando la dependencia de Lyft de los servicios de transporte, que han sido devastados por la pandemia de coronavirus. Uber, en contraste, tiene su negocio de entrega de comida Uber Eats para complementar el servicio de transporte.

Un costoso negocio

La asociación de Lyft con Magna, un proveedor de automóviles que invirtió 200 millones de dólares en Lyft antes de que la compañía saliera a bolsa, duró dos años. Magna buscaba diseñar computadoras y configurar sensores en un vehículo que albergara el software de conducción automatizada de Lyft, así como desarrollar protocolos de pruebas de seguridad para producir en masa un vehículo de este tipo en el futuro. Pero Magna se retiró del acuerdo a principios de año, citando sus altos costos.

En la entrevista, Kapoor dijo que Lyft está “financiando bien nuestra iniciativa de Nivel 5” y que creía que era “el programa de vehículos autónomos más [rentable]”. “Hemos sido capaces de hacer mucho con poco”.

Una de las personas conocedoras de las discusiones entre Bosch y Lyft dijo que un escenario anterior que las compañías discutieron habría resultado en una “división del trabajo” en la que cada compañía desarrollaría elementos específicos de la computación y el software. Es posible que no persigan tal acuerdo o cualquier otro.

Bosch también tuvo un socio en autos auto-conducción hasta principios de este año, la división Mercedes-Benz de Daimler. Ahora Bosch y Lyft son dos de los únicos grandes desarrolladores en el campo sin un socio complementario o inversores externos para ayudar a sufragar los costos. Una pieza que falta en los esfuerzos de ambas compañías es un fabricante de automóviles que produzca vehículos con capacidades adicionales que faciliten su programación. Lyft ha estado comprando minivans de Chrysler Pacifica y reconfigurándolas, con la ayuda de Chrysler.

Asociándose

Mientras tanto, los rivales, entre los que se encuentran Waymo de Alphabet, Uber, Cruise (en su mayoría propiedad de GM) y Argo (en su mayoría propiedad de Ford y Volkswagen) han establecido asociaciones con fabricantes de automóviles o han vendido participaciones en el capital a inversores financieros, o ambas cosas. El programa más antiguo de automóviles auto-conductores, Waymo, también utiliza minivans Pacifica para su flota de cientos de prototipos de robotaxi en la zona suburbana de Phoenix, pero Chrysler construye los vehículos con capacidades especiales para que sean más fáciles de manipular para Waymo.

Lyft tiene un acuerdo menos complicado con Chrysler, pero el Kapoor de Lyft dijo “estamos obteniendo lo que necesitamos” en términos de apoyo de ingeniería. Waymo, a principios de este año, también recaudó 3.000 millones de dólares en financiación de los inversores para que Alphabet no tuviera que seguir pagando más de 1.000 millones de dólares en costes anuales para el programa de sus propias arcas.

Lyft ha tomado un enfoque único poniendo cámaras estéreo en los coches que alquila a los conductores humanos de Lyft. Las cámaras recogen datos que ayudarán a Lyft a desarrollar sus coches automatizados. Kapoor dijo que los datos han permitido a Lyft desarrollar mapas en 3D para sus prototipos, y ha ayudado al equipo a entender qué tipos de situaciones complejas son más probables de ocurrir en la carretera durante los viajes reales de Lyft. En teoría, el equipo de auto-conducción debería saber qué escenarios en la carretera deben ser capaces de manejar sus prototipos para ser comercialmente viables, y cómo priorizar el desarrollo de software para lograr ese objetivo.

El desarrollo de un coche autoconductor en el mayor rival de Lyft, Uber, ha sido una fuente persistente de problemas. Aún así, Uber fue capaz de recaudar 1.000 millones de dólares en financiación para la unidad el año pasado vendiendo una parte de su capital a Toyota y otros.

Bosch es conocido por desarrollar todo, desde escobillas de limpiaparabrisas y radares automotrices (que utilizan muchos desarrolladores de autos auto-conductores) hasta frenos antibloqueo y sistemas que controlan la electrónica de un vehículo. No está claro cuánto progreso puede haber hecho Bosch en el desarrollo de su propio software para vehículos totalmente automatizados.

Lyft es uno de los últimos grandes contendientes en despegar. En 2016, el cofundador y presidente de Lyft, John Zimmer, predijo que para finales de 2020 la mayoría de la flota de Lyft sería autónoma, eclipsando el papel de los conductores humanos de Lyft. Lyft lanzó su programa de desarrollo de autos auto-conductores en 2017. En ese momento, planeó tener hasta 500 de sus propios vehículos prototipo en las carreteras a principios de 2020, manejando los viajes para los clientes que pagan, La Información informó anteriormente.

Resultó que la línea de tiempo de Lyft – y la mayoría de los demás en la industria – era optimista. En cambio, Lyft ha limitado generalmente sus pruebas de prototipos a una pequeña área de los suburbios de Palo Alto, California, en el Valle del Silicio, cerca de las oficinas de la unidad. Sus prototipos de conducción automatizada comenzaron recientemente a ser probados en carretera en un entorno mucho más duro, San Francisco, donde Lyft tiene su sede, dijo Kapoor.

Los vehículos de Lyft tienen menos capacidades que los de sus antiguos rivales, dicen las personas que han trabajado en el programa de Lyft. Pero es difícil compararlos porque cada compañía prueba los vehículos en diferentes lugares y tiene diferentes maneras de medir el rendimiento del software. (Kapoor dijo que creía que Lyft estaba “alcanzando” a sus antiguos rivales.) En realidad, todos los desarrolladores que pretenden comercializar robotaxis en las carreteras públicas tienen un largo camino por recorrer.

Una de las esperanzas de Lyft para acelerar el desarrollo de prototipos involucra a Sacha Arnoud, el ex jefe de software de percepción de Waymo. Arnoud sorprendió a los observadores de la industria al unirse a Lyft, cuyo programa es significativamente más incipiente en comparación, hace seis meses. (Anteriormente había trabajado para el jefe del nivel 5 de Lyft, Luc Vincent, en Google).

Arnoud está trabajando en formas de utilizar los datos que Lyft recoge de los sensores de los coches Lyft conducidos por humanos. Su objetivo es desarrollar un software que ayude a la compañía a prepararse para los grandes desafíos, como predecir cómo se mueven las personas y los vehículos en las ciudades densas, dijo una persona con conocimiento de su papel. Predecir los posibles movimientos de numerosos objetos simultáneamente es y seguirá siendo uno de los retos más difíciles de superar para los prototipos de robotaxi.

Otro cambio reciente en el equipo del Nivel 5 de Lyft fue la reciente partida de Jonny Dyer, uno de los tres líderes de ingeniería de alto nivel que se reportaron a Vincent. Dyer era el jefe de ingeniería de hardware, que incluye la configuración de las computadoras y los sensores de los vehículos. El movimiento parecía ser parte de un esfuerzo más amplio de Lyft para fusionar el equipo de hardware del coche con su equipo de hardware de bicicletas y scooters eléctricos, compartiendo recursos.

Kapoor dijo que no hubo “ninguna reducción en el número de personas” de la mudanza, que tenía por objeto asegurarse de que Lyft utilizara mejor la experiencia que ha desarrollado en el hardware de todos esos tipos de vehículos.


Amir Efrati
Via The Information


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