El problema de ir a la universidad en Saint Paul es que los términos “año académico” e “invierno de Minnesota” son, más o menos un mes, sinónimos. Y así, cuando obtuve un diploma en 2010, tenía una educación sólida tanto en artes liberales como en la dificultad de desplazarme por la ciudad en temperaturas de un solo dígito. Ciclismo era un peligro para la salud. El transporte público significaba esperas temblorosas para los autobuses que rara vez llegaban. Los taxis eran caros y difíciles de encontrar. Para el último año, yo y la mayoría de mis amigos teníamos autos, lo que significaba mucho palear en la entrada, discusiones sobre quién permanecería sobrio y conducir hasta el bar, y debates sobre la definición exacta de “sobrio”.
Cuándo regresé para mi reunión de cinco años, llegar a todos mis lugares favoritos no fue un problema. No fue porque la escuela fuera lo suficientemente inteligente como para invitarnos a volver en junio, para que pudiéramos andar en bicicleta o caminar a todos lados. No fue porque el sistema de transporte público había mejorado, o porque tenía la edad suficiente para alquilar un automóvil. Fue porque moverse de un lado a otro de la ciudad, una vez que fue un dolor, se había convertido en una cuestión de sacar un teléfono inteligente. Y eso fue en 2015, justo a la mitad de la década en la que la industria tecnológica amante del software se introdujo en el mundo físico del transporte.
Hace diez años, mudar gente aquí y allá era la provincia de unos grandes fabricantes de automóviles y el transporte público agencias. Pero algunas tendencias, la principal entre ellas el empeoramiento del tráfico, la crisis climática y la propagación del teléfono inteligente, prepararon a los estadounidenses para alternativas al tránsito debilitado y el monocultivo de automóviles . Y dado que esos estadounidenses gastan más de $ 1 billón al año en transporte, las recompensas fueron obvias para cualquiera que pudiera hacerlo realidad.
Ven a llamar que lo hicieron, y los resultados han impulsado una transformación más amplia de cómo las personas se mueven a través de sus vidas. Pero la idea rectora de Silicon Valley —que un buen software y unos ojos nuevos pueden convertir incluso a la industria más oxidada en una moneda perfecta— no ha resultado ser tan cierta como muchos esperaban.
La apuesta más audaz para rehacer el transporte con tecnología también fue una de las primeras y, hasta ahora, la más decepcionante. En 2009, el cofundador de Google , Larry Page, recurrió al científico informático Sebastian Thrun para construir un automóvil autónomo . Haga un vehículo que mueva a las personas de manera segura y eficiente, dijo Page (según cuenta Thrun), y podría tener un negocio tan grande como el propio Google. El esfuerzo resultante, ahora conocido como Waymo , ayudó a desencadenar una carrera global por la autonomía, una que muchos predijeron que daría frutos para el final de la década. Tesla CEO Elon Musk dijo que Tesla se conduciría en todo el país en 2017. General Motors prometió lanzar un servicio de robo-taxi en 2019. Nissan apuntó 2020 para el debut en el mercado de su auto sin conductor. El ex líder de Waymo, Chris Urmson, dijo que esperaba que sus hijos nunca tendrían que aprender a conducir.
Pero miles de millones de dólares y miles de ingenieros no han producido un robot que pueda igualar, y mucho menos eclipsar, la capacidad del ser humano conductor. Los desarrolladores de AV se han retirado a suburbios tranquilos e interestatales simples, con la esperanza de que puedan dominar al menos algún rincón de un mundo profundamente complejo. GM retrasó su fecha de debut indefinidamente. Nissan ha dejado de hablar de autoconducción. Waymo está empezando a sacar las copias de seguridad humanas de sus automóviles en los suburbios de Phoenix. Musk nunca hizo su viaje por carretera.
Musk estaba detrás de un esfuerzo igualmente audaz que data de 2012, cuando planteó por primera vez la idea de lo que llamó el hyperloop , un sistema de transporte basado en tubo que podría funcionar con energía renovable y hacer que el tren de alta velocidad se vea ridículamente lento, costoso y derrochador. Musk había despertado al mercado de los autos eléctricos con un pensamiento audaz y un enfoque tecnológico pesado, y este concepto aún más fresco impulsó a un grupo de nuevas empresas a recaudar fondos y darse cuenta del whoosh . La física de la propuesta de Musk es sólida. Pero el hecho de que nadie todavía tenga que viajar en un hiperloop deja en claro que las representaciones brillantes y el capital de riesgo no han erosionado la dificultad profundamente arraigada de construir infraestructura: asegurar los derechos de paso y la financiación, potenciar la cosa, convencer a los reguladores de que es seguro —Especialmente para una forma de transporte completamente nueva.
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Alex Davies supervisa la cobertura de transporte, escribiendo y editando historias con un enfoque en vehículos autónomos y eléctricos, aviación e infraestructura. Su libro que relata la creación del auto sin conductor, Driven, se publicará en 2020.
